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但由于吸引线圈的匝数不能无限减少，否则会带来电磁开关断电不释放的问题，而使起动机无法停止工作。所以吸引线圈减少的匝数是有限的，因此增大的电流也是有限的，只能达到起动机空载电流的1.4倍左右。当起动机使用日久，一方面转动部件润滑变差阻力会增大，另一方面线路老化电阻增大、电瓶容量下降内阻增大，使慢转电流减小，起动机就不能慢转了，起动时就会发生顶齿故障。因此有些企业要求连接起动继电器与电磁开关之间的导线截面不小于6平方，有些这种起动机时依然采用啮合弹簧，当不能慢转时就进行强制啮合，这是其缺点，因为保留啮合弹簧的后果，就有可能引发铣齿故障。
目前国内生产的大功率减速型起动机，基本上都属于这一类型。严格来说这只能算准柔性啮合的起动机。
但三菱原厂的起动机同样不用啮合弹簧，却能做到不顶齿，这由严格的工艺要求决定，因国内制造工艺粗糙，原材料品质不同等因素影响，的三菱起动机达不到三菱公司的性能要求，故而出现顶齿故障，不能保证合成功，解决方法只有增大慢转电流，以弥补制造工艺粗糙转动阻力大的不足。
博世新型大功率减速起动机
近年的潍柴发动机上，装用了博世新型减速起动机，这也是一种柔性啮合的起动机，其特点也在电磁开关上，电磁开关中除了一对常开型大触点外，还有一对常闭触点，常闭触点与常开触点共用动触点（接触桥），以及一个用康铜丝绕成的限流电阻，电阻值约0.1欧姆。同样也要配一个大功率起动继电器，当起动继电器工作后，电流一路通过电磁开关线圈，另一路通过常闭触点、限流电阻、起动机绕组，使起动机慢转，同时电磁开关动铁芯拉动拨叉把驱动齿轮推出，齿轮啮合后，常开触点接通，起动机全功率运转，同时常闭触点断开，切除限流电阻。
由于起动机的慢转电流由限流电阻提供，限流电阻可根据起动机对慢转电流的要求任意选择，不受其它因素限制，因此可使慢转电流增大。从而使起动机的慢转不应转动阻力增大时消失，保证柔性啮合成功。缺点是电磁开关中多了一对常闭触点与一个限流电阻，使成本增加。另外采用了单线圈方案，一个线圈
由于目前许多汽车电器教材上，对起动机的工作过程讲的不是很正确，在实际使用中存在不少误区，因此在这里来个老调重弹。
起动机是汽车电器中基本的部件，主要由直流电动机、传动啮合机构、电磁开关三大部分组成。起动机与其它电机的区别是传动啮合机构，按啮合方式的不同，分以下三种。
1.惯性啮合的起动机。
2.强制啮合（强行啮合）的起动机。
3.柔性啮合（软啮合、缓啮合、二级啮合）的起动机。
惯性啮合的起动机只适合单缸小功率发动机，因此现在只有摩托车上才有应用。
强制啮合的起动机，QDJ2105-1启动机玉柴，是目前应用多的起动机。其主要的特征就是啮合机构中有啮合弹簧，大多数的啮合弹簧装在单向器上，微型车（长安、五菱等）用起动机，啮合弹簧装在抜叉上，还有一些小功率起动机的啮合弹簧装在电磁开关的活动铁芯内，例如桑塔纳用的减速起动机，近年生产的不少减速起动机，啮合弹簧装在拨叉支点位置。
强制啮合的起动机工作过程中，当电磁开关线圈通电，动铁芯拉动抜叉把驱动齿轮推向发动机的飞轮齿环时，会出现二种情况：
1.驱动齿轮的齿刚好对正飞轮齿环的槽，驱动齿轮非常容易地与飞轮齿环啮合，随后电磁开关触点接通，直流电机通电转动，带动发动机起动。其特点是齿轮先啮合，开关后接通。这个过程叫顺利啮合。
2.驱动齿轮的 齿刚好对正飞轮齿环的齿，即出现了顶齿情况，此时驱动齿轮被顶住停止前移。但由于电磁开关的吸力很大，动铁芯依然拉动拨叉，拔叉压缩啮合弹簧，使动铁芯继续运动，直至电磁开关触点接通，直流电机通电转动，当驱动齿轮转过一个很小的角度后，便叉开了顶齿位置，在啮合弹簧的作用下，
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